Após o efeito de contágio do ‘dieselgate’, sentido por todas as representações da Volkswagen pelo mundo fora, SIVA incluída, o grupo tem reagido muito bem em Portugal. A marca alemã, mediante momentos complexos, optou por ‘saltar para a frente’ e tem, entre outras iniciativas, uma mega frota de veículos elétricos para lançar em todo o mundo até 2025. Ao mesmo tempo, investiu em novos motores a gasolina que, no breve prazo, acabarão por ‘descontinuar’ a procura pelas propostas diesel. Com tanto investimento, cortes tiveram que ser feitos e a gestão inteligente dos recursos disponíveis forçou a uma reinvenção das apostas no desporto.

Sobre estes e outros assuntos, trouxemos para a nossa primeira grande entrevista institucional, um dos mais ativos e experientes responsáveis de marketing a operar no setor automóvel: Ricardo Tomaz, o Diretor de Marketing Estratégico e Relações Externas da SIVA.

Aqui lhe deixamos, de forma extensa mas extremamente interessante, as respondas e visão estratégica e de mercado que o Ricardo nos deixou, ele que é profundamente conhecedor do setor, tendo no seu currículo passagens pela Citroen, General Motors e Renault, onde desempenhou funções marketing a nível europeu, na sede da empresa em Paris.

Neste momento já são por vocês conhecidos os resultados do exercício comercial do grupo em 2017. Como se comportou o grupo em geral e as marcas, individualmente?

R.T: O mercado de 2017 em Portugal foi muito marcado pelas vendas do ‘rent a car’. E isto configura muitas explicações que temos que dar relativamente à evolução das marcas da SIVA, de um ano para o outro. O ano turístico foi bom como sabemos e isso fez com que o peso do ‘rent a car’ em 2017 tenha atingido níveis que não eram atingidos há muitos anos. Aliás estamos ainda hoje, em termos de ‘rent a car’, mais altos que antes do início da crise. É provável que o setor tenha atingido valores na ordem dos 55 mil carros, ou um bocadinho mais, o que num total de vendas da ordem dos 200 mil de facto representa uma percentagem ‘gigante’. Explica-se não só pelo bom andamento do turismo, mas também pelo facto de os ‘rent a car’ terem atualizado as suas frotas a um ritmo que provavelmente não será repetido em 2018. Isso já irá significar um exercício menor do mercado em 2018, comparativamente com o ano anterior.
As marcas da SIVA tem uma estratégia muito clara e consistente, que vem já dos últimos três anos e que passa por ver o ‘rent a car’ como um mercado cuja rentabilidade não é a melhor. Pelo menos na comparação com a rentabilidade da venda a particulares. Daí termos decidido que não íamos acompanhar o canal de vendas a ‘rent a car’, pelo menos da mesma forma que outras marcas provavelmente acompanharão. Esse mercado, embora valha cerca de 25% do canal de vendas, não vale 25% das vendas da SIVA. Ao evitarmos seguir esse caminho, naturalmente perdemos quota de mercado. Embora não tenhamos saído desse mercado, não o explorámos totalmente, portanto tivemos quebras nas vendas. E, ao olharmos para as vendas das marcas da SIVA em 2017, constatamos que houve uma ligeira diminuição nas vendas da Vokswagen, a Audi cresceu cerca de 1,7% e a Skoda caiu um pouco mais, até porque foi a marca mais afetada por esta opção dos ‘rent a car’.
É evidente que, depois fez-se um esforço bastante grande na venda a particulares, que se traduz por exemplo em melhores condições de crédito para particulares, onde com a Volkswagen Financial Services desenvolvemos importantes soluções, por exemplo em termos de ‘renting’ e crédito no mercado nacional, que nos permitem ser particularmente competitivos junto dos particulares. Ou seja, a evolução destes novos ‘fenómenos’ de dinamismo do produto e da oferta, nomeadamente com a oferta de crédito e financiamento, permitiram-nos superar o efeito negativo da opção de não apostar no ‘rent a car’. Para 2018, a tendência é continuar com esta estratégia.

A DECO reclama que os clientes dos carros diesel afetados pelo ‘dieselgate’, têm gasto muito mais dinheiro nas reparações que o inicialmente previsto pela VW, por terem que constantemente retornar às oficinas para corrigir anomalias.  Além disso, queixam-se que os carros vieram pior em termos de performance. O que tem a SIVA  a dizer? Porquê?

R.T: Quando o grupo Volkswagen desenvolveu a medida técnica que está a aplicar, fê-lo submetendo-se à autoridade alemã dos transportes, a KBA, que validou essa medida e deixou que fosse a Volkswagen a aplicá-la em todos os carros, no pressuposto que não afetava nem as emissões, nem os consumos, nem a potência, nem o ruído. E só após ter essa confirmação, deu luz verde para avançar com  a medida. Aquilo que temos vindo a fazer é aplicar a medida, seguindo escrupulosamente esse pressuposto. O IMT em Portugal também a validou. Hoje o que sabemos é que dos 80.000 carros em que já aplicámos esta medida, temos um número perfeitamente residual de reclamações. E grande parte dessas reclamações são sobre efeitos que se vêm a provar não serem diretamente imputáveis à reparação.  Se o rádio deixou de funcionar, não é por causa da intervenção que foi feita no software do motor. Há muitas pessoas que nos referem que têm a sensação que, depois da aplicação da medida o carro começou a consumir mais. Aí temos que dizer que, nós normalmente não andamos a medir de maneira rigorosa os consumos do dia a dia. Podemos ter a impressão que passou a consumir mais, ou que o ruído aumentou. Mas, estamos no capítulo das impressões. Na realidade, isso não está a acontecer.
Sobre os custos de que a DECO fala e que nós não temos ideia de como estão a ser calculados, temos a dizer que: a medida é completamente gratuita e, para além do mais, a VW lançou um programa em que o cliente que efetuou a intervenção no seu motor, no período subsequente de dois anos (24 meses), pode submeter uma reclamação à marca e essa reclamação é observada com todo o rigor e cuidado. É tal a confiança que temos na aplicação da medida e nos efeitos neutros sobre o motor, que ainda damos uma supervisão de dois anos, que também está a ser aplicada em Portugal.

Está a começar a investida do grupo nas novas tecnologias, com um arrojado programa de lançamento de vários novos modelos. Quais são as expectativas para esse novo mercado?

R.T: O Grupo Volkswagen anunciou um ambicioso plano de investimentos ligado à mobilidade elétrica – o qual deverá rondar os 70 mil milhões de euros em cinco anos. Para além do enorme investimento em soluções ligadas às baterias, cerca de 20 mil milhões serão destinados ao desenvolvimento de novos modelos elétricos, nomeadamente na marca Volkswagen, através da nova família I.D., mas também na Audi com o primeiro veículo 100% elétrico da marca, o e-tron e, na Skoda, cujo protótipo Vision E prefigura o primeiro BEV em 2020.
A grande aposta tecnológica foi feita na plataforma MEB – desenvolvida num prazo-recorde de 2 anos – que será a base para os veículos elétricos da Volkswagen (e Skoda), substituindo assim a eletrificação da atual plataforma MQB que dera origem ao e-Golf por exemplo.
A família Volkswagen I.D. conta já com 4 modelos: I.D. (compacto), I.D. Buzz (MPV), I.D. Crozz (SUV) e o recém apresentado I.D. Vizzion (Berlina), os quais começarão a chegar progressivamente ao mercado a partir de 2020. São anunciadas autonomias mínimas de 500 km e que podem atingir 665 km no modelo Vizzion.
Também no domínio da Condução Autónoma, o Grupo dá passos de ‘gigante’, sobretudo através da marca Audi; o novo A8 – lançado no início deste ano – é o primeiro veículo de série a incluir nível 3 de autonomia – que as barreiras legais ainda não permitem explorar em estrada aberta.

Qual é que vai ser o ‘endgame’, com o desenvolvimento das novas soluções de mobilidade. O que vai acontecer à percentagem, que ainda é grande, de motores de combustão a diesel e gasolina?

R.T: Em 2025, correndo tudo dentro do previsto, apesar de podermos quase ter a certeza de que este desenvolvimento vai acelerar ainda mais, acredito que as previsões vão ser ultrapassadas. É uma inevitabilidade. Nós não vamos conseguir chegar a 2025 e conseguir atingir a nova norma de emissões da União Europeia, que significa uma quebra de 30% relativamente aos valores de hoje. Portanto, este movimento vai-se acelerar bastante. O diesel tem muitos anos ainda pela frente ainda. Já se percebeu que os poderes públicos não simpatizam com o diesel e que estão a criar barreiras para que o diesel não possa circular, nalguns casos, mencionam mesmo que motores de combustão, seja a diesel ou a gasolina, não poderão circular a partir de 2030, creio eu, como é o caso da Alemanha que já deu essa indicação. Mas, representarão ainda uma grande maioria, primeiro no parque automóvel, porque esses carros não vão ser exportados para parte alguma, nem poderão ser enviados para a lua, portanto vão estar na rua. Estaremos sempre a falar de 75% do parque automóvel.
Se me perguntar se entre os motores a gasolina e diesel as coisas vão mudar? Já estão a mudar. A venda do diesel já está a cair a pique, por causa dos chamados ‘motores pequenos’ a gasolina. Aliás, nesse segmento, os novos motores a gasolina vieram nitidamente substituir o diesel. Atualmente os motores a gasolina já significam 75% das nossas vendas. É o caminho, o diesel está a acabar nos pequenos utilitários. E se formos para os segmentos mais elevados, a percentagem de vendas de motores a gasolina já está em mais de 20%, com tendência para crescer. Os novos motores a gasolina ainda têm alguma evolução técnica pela frente, como os diesel também teriam, mas já não se vai investir aí. Investe-se sim,  na mobilidade elétrica que substituirá o diesel e, mais para frente, no fim da linha, também os motores a gasolina.

Há uns anos atrás, havia as marcas de grande volume na Europa, podendo-se incluir a Volkswagen nesse grupo de marcas. Assistiu-se também, nessa época, às constantes tentativas das principais marcas coreanas em se colar a esse grupo dos mais bem sucedidos de vendas na Europa. Nos últimos anos, as principais marcas coreanas, especificamente KIA e Hyundai, agora ambas dentro da mesma esfera de gestão, evoluiram imenso na estética, nos motores, apresentando inclusive excelentes propostas híbridas e elétricas. Tudo isto sempre com preços altamente competitivos. Como vê um grupo como a SIVA, que engloba um dos gigantes de vendas em Portugal (Volkswagen), a ameaça emergente das grandes marcas coreanas?

R.T: É verdade, esse movimento é muito notório, nos últimos anos na Europa. Vemos isso, nomeadamente no interesse que essas marcas têm despertado nos salões automóveis. Os coreanos melhoraram muito, primeiro no design, depois em qualidade. Para nós, consideramos que os coreanos são mais concorrentes da Skoda. Pelo seu posicionamento, assim como pelo posicionamento da sua imagem e também pelo preço. A Skoda está atualmente ‘armada’ para lutar com eles, pois a qualidade existe, sendo uma marca do grupo Volkswagen e, o preço também está em sintonia com os preços praticados pelas marcas coreanas. Claramente, hoje em dia, no ‘basket’ (cesto) em que colocamos a Skoda, estão lá a Hyundai e a KIA, marcas cada vez mais fortes e que respeitamos muito, sem dúvida alguma.
Mas, é preciso dizer que já não há automóveis maus hoje em dia. Não é só o facto de os ‘coreanos’ terem vindo lá de atrás e ‘apanhado’ as marcas generalistas mais fortes, outras marcas também fizeram esse caminho e hoje, podemos dizer, quando olhamos para o intervalo das marcas de topo, das do meio da tabela e dos ‘últimos’, em termos de quotas de mercado, essa diferença esfumou-se. Em termos de imagem de marca, também o leque se fechou. Não foram os de top que baixaram, foram os que estavam mais abaixo que recuperaram distância. Inclusive, marcas como a Dacia, Mitsubishi, que souberam fazer bons automóveis novos, impondo-se em alguns nichos de mercado e aí se tornaram fortes. Outro exemplo é a Nissan, que subiu imenso em termos de produto e quotas de mercado. Os coreanos fizeram também esse caminho. O suplemento de design com capacidade de agradar aos europeus já está lá e além disso, conseguiram ter forte cobertura e produto para todos os segmentos, inclusive no de topo, onde o Stinger é um ótimo exemplo de qualidade e de design.

Foto: Jorge Cabrita (OnWheelsTV)

E os chineses?

R.T: Os chineses foram uma preocupação a uma dada altura, há uns anos atrás. Lembro-me de ir aos salões automóveis e de ver o interesse que os chineses despertavam nas áreas onde estavam. E fomos assistindo a um fenómeno muito curioso – à medida que o tempo ia avançando, ano após ano nos salões, os chineses iam saindo das paredes exteriores onde estavam, para irem para o centro, num claro sinal de que a sua importância relativa estava a aumentar. Era muito o interesse que despertavam. Até uma dada altura que nos fomos apercebendo de que as marcas chineses tinham alguma dificuldade em ir cumprindo alguns padrões de segurança, o que era visível nos resultados dos testes EuroNCAP aos seus carros, que não eram muito bons. Depois, também temos que perceber que, a determinada altura, as marcas chinesas viraram-se muito mais para o seu mercado interno. Aí percebemos que esse ‘ataque’ à Europa acabou por não funcionar. Continuamos a olhar para os construtores chineses com muito interesse mas, a curto prazo, não prevemos que sejam uma ameaça para as marcas presentes no mercado europeu.

No desporto, tem-se assistido a um desinvestimento por parte das marcas do grupo, a nível global, exceção feita a algumas abordagens muito mais viradas para as chamadas ‘versão cliente’. Tem-se investido mais em modelos para venda, em vez do envolvimento da marca em modelos de competição, digamos que exclusivos de uma estrutura oficial. É falta de dinheiro, consequência do ‘dieselgate’, ou mesmo desinteresse por apostas mais incisivas, mas ambiciosas?

R.T: Ora bem, essa decisão estratégica é preciso dizer que a SIVA olha para ela com grande pragmatismo. A Volkswagen e Audi também, foram estrondosamente bem sucedidas, em Le Mans e também no WRC. Na realidade, dominaram anos a fio, de forma quase que insolente nessas categorias. Não havia muito mais a ganhar.
Se está ligado ao ‘dieselgate’, há que ser pragmático, dizendo que quando se anuncia  um plano do 70 mil milhões de euros em mobilidade elétrica, temos que controlar custos. Não quero dizer com isto que uma coisa está ligada à outra, porque não estamos nos corredores de Wolfsburgo para saber o que determinou esse desinvestimento no desporto, mas pode de facto haver uma relação causa efeito.
Em segundo lugar, já se tinha ganho tudo naquelas disciplinas, para onde então se poderia ter ido? Fórmula 1? Talvez, mas o grupo virou-se mais para essas versões cliente. No caso da Audi, seguiu-se um caminho diferente, apostou-se na Fórmula E, pois a marca sempre teve uma imagem de cariz desportivo e quis até marcar posição, para provar que mesmo na mobilidade elétrica pode haver emoção. Nos GT, basicamente é uma continuidade.
A Volkswagen é um exemplo mais paradigmático. Sai dos WRC e desenvolve, com os Polo R5 nos ralis e os Golf TCR na velocidade, soluções semelhantes. Em Portugal, já temos modelos Golf TCR a competir e, no caso do Polo R5, ficámos recentemente a saber que há pelo menos um carro que, em finais deste ano ou início de 2019, virá para cá. Portanto, é um canalizar de esforços para soluções diferentes, eventualmente menos notórias. Acho que é uma visão mais pragmática de a Volkswagen Motorsport se manter ativa e, no caso da Skoda, aposta-se na continuidade.

Foto: Jorge Cabrita (OnWheelsTV)

E em Portugal?

R.T: Em Portugal, é uma aposta na continuidade, com o apoio da Skoda ao Pedro Meireles no CPR, porque é um nosso concessionário. No caso da Volkswagen, o apoio ao desporto é mais indireto.

Texto: Jorge Cabrita  Fotos: SIVA e Volkswagen